چگونه ایران از رقبای خود در غرب اقیانوس هند عقب ماند؟
نبرد بندرها درخاورمیانه؛ بنادر ایران در انزوا

شهاب شهسواری / روزنامه اعتماد

کشورهای عربی منطقه خلیج‌فارس و دریای عمان در طول سال‌های اخیر به شکل گسترده‌ای در حال توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل دریایی و لجستیک حمل و نقل خود هستند. رقابت ساخت و ساز بندرهای عظیم تجاری در منطقه، پس از موفقیت چشمگیر بندر جبل علی امارات متحده عربی و تبدیل این بندر به هاب تجارت منطقه‌ای، تشدید شد.

رویدادهای سیاسی در منطقه تاثیر بسزایی بر رقابت‌های دریانوردی میان کشورهای حوزه خلیج‌فارس و دریای عمان گذاشته است. بحران دیپلماتیک شورای همکاری خلیج‌فارس سال ۲۰۱۷ که به محاصره اقتصادی و دیپلماتیک قطر توسط کشورهای عربی همسایه منجر شد، رقابت‌ها را در منطقه تشدید کرد. اختلاف سنتی میان ایران و کشورهای عربی جنوب خلیج‌فارس و سلطه ایران بر آب راه تنگه هرمز باعث شده که جنوب و شمال خلیج‌فارس نیز به محل رقابت‌ها برای توسعه توانمندی‌های دریانوردی تبدیل شود.



بازگشت تحریم‌های امریکا علیه ایران بعد از خروج یکجانبه دولت امریکا از برجام هم به توسعه بهره‌برداری از بنادر جنوب خلیج‌فارس کمک کرده است. همزمان رقابت‌های ژئواستراتژیک امریکا با چین و روسیه بر سرمایه‌گذاری‌ها در منطقه تاثیر گذاشته است. بخش بزرگی از سرمایه‌گذاری‌ها در بنادر و لجستیک حمل و نقل منطقه از سوی چین انجام می‌شود که منطقه خلیج‌فارس را به عنوان اصلی‌ترین منبع تامین انرژی خود تلقی می‌کند.

در جهت مخالف سرمایه‌گذاری‌های چین که در جهت شرق به غرب انجام می‌شود، ایران و روسیه از یک‌سو و ایران و هند از سوی دیگر، در حال سرمایه‌گذاری برای توسعه یک کریدور شمال-جنوب برای اتصال اقیانوس هند به آسیای میانه و اوراسیا هستند. در سال‌های اخیر کویت، قطر، امارات متحده عربی و عمان به صورت پیوسته در حال توسعه بنادر خود هستند و عربستان سعودی هم با توسعه بنادرش به ویژه در دریای سرخ به این روند پیوسته است.

درحالی که ایالات‌متحده امریکا در حال انتقال تمرکز خود از خاورمیانه به شرق آسیا و تقویت مواضع خود برای رقابت با چین است، موقعیت خاورمیانه در این رقابت هم همچنان تعیین‌کننده است. در رقابت جدید بین‌المللی با محوریت اقیانوس آرام و اقیانوس هند، کشورهای حوزه خاورمیانه و غرب آسیا، بخشی از مهم‌ترین مسیرهای حمل و نقل و لجستیک در غرب اقیانوس هند را کنترل می‌کنند.

آبراه‌های عمده غرب اقیانوس آرام شامل کانل سوئز، دریای سرخ، تنگه باب‌المندب، خلیج عدن، دریای عرب، دریای عمان و خلیج‌فارس همچنان محل رقابت‌های سرنوشت‌ساز بین‌المللی هستند. کشورهای مختلفی در توسعه بنادر منطقه نقش دارند. در عمان و ایران، هند فعالانه برای توسعه بنادر حضور دارد. چین به عنوان بخشی از توسعه پروژه‌های ابتکار «یک کمربند یک راه» در حال همکاری با کویت، امارات متحده عربی، عربستان سعودی، عمان و ایران است.

موسسه مشاوره بوستون کانسالتینگ گروپ در امریکا برآورد کرده است که در سال ۲۰۱۸ خاورمیانه مجموعا یک‌پنجم از کل تجارت دریایی جهان را دراختیار داشت. ارزش کالاهایی که در بنادر خاورمیانه مبادله می‌شود براساس این گزارش معادل ۳درصد از کل تولید ناخالص جهان است. براساس گزارش بوستون کانسالتینگ گروپ سرمایه‌گذاری در بنادر شرق مدیترانه، خلیج‌فارس، دریای عمان و دریای سرخ به شکل چشمگیری افزایش یافته است. براساس این گزارش بین سال‌های ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۶، معادل ۱۶ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی به ظرفیت بنادر منطقه اضافه شده است که معادل ۷درصد رشد در سال است. این رقم در طول سال‌های اخیر با شدت بیشتری ادامه پیدا کرده است.

بندر ملک عبدالله در سواحل دریای سرخ عربستان سعودی، بندر جبل علی، در سواحل خلیج‌فارس امارت دوبی در امارات متحده عربی، بندر زاید، در سواحل خلیج‌فارس امارت ابوظبی در امارات متحده عربی، بندر اسلامی جده، در سواحل دریای سرخ عربستان سعودی، بندر حمد، در سواحل خلیج‌فارس قطر، بندر خلیفه در سواحل خلیج‌فارس امارت ابوظبی در امارات متحده عربی، بندر شهید رجایی در سواحل خلیج‌فارس ایران و بنادر صحار و صلاله در سواحل عمان با دریای عمان، از بزرگ‌ترین بنادر منطقه هستند که در میان ۱۰۰ بندر بزرگ جهان قرار دارند. سرمایه‌گذاری برای ساخت بنادر جدید ازجمله بندر کبیر فاو در عراق و بندر مبارک الکبیر در کویت، قرار است به ابرپروژه‌های بندری منطقه اضافه کند.

بنادر خاورمیانه از لحاظ کیفیت هم در سطح جهان کم‌نظیر است. در‌حالی که بندر جبل علی در دوبی قصد دارد تا سال ۲۰۳۰ به بزرگ‌ترین بندر کانتینری جهان تبدیل شود، براساس شاخص عملکرد بندرهای کانتینری (CPPI) که توسط بانک جهانی منتشر شده است، سال ۲۰۲۱ چهار بندر خاورمیانه در میان ۵ بندر برتر جهان از لحاظ عملکرد قرار داشتند. بنادر ملک عبدالله عربستان، صلاله در عمان، حمد در قطر و خلیفه در امارات متحده عربی، چهار بندر عربی خاورمیانه در میان ۵ بندر برتر جهان بودند و بندر اسلامی جده هم در رده هشتم این فهرست قرار داشت.

محاصره قطر

سال ۲۰۱۷ محاصره قطر و قطع دست جمعی روابط دیپلماتیک کشورهای عربی متحد عربستان سعودی با قطر یکی دیگر از عواملی بود که رقابت‌های بندری در منطقه خلیج‌فارس را تشدید کرد. قطر برای دور زدن محاصره اقتصادی کشورهای همسایه عربش، ساخت و ساز در بندر حمد را سرعت بخشید. فاز نخست این بندر بزرگ در قطر که ساخت آن از سال ۲۰۱۰ آغاز شده ‌بود، سال ۲۰۱۶ شروع به کار کرد، اما سال ۲۰۱۷ طرح توسعه بزرگ این بندر برای تبدیل آن به یک هاب باز صادرات کالا به عنوان رقیب بندر جبل علی امارات متحده عربی آغاز شد. فاز نهایی این بندر ظرفیتی معادل ۷ میلیون و ۸۰۰ هزار کانتینر ۲۰ فوتی در سال دارد.

سرویس‌های دایم دریایی به صورت هفتگی در مسیرهای عمان، کویت و هندوستان برقرار است. قطر همچنین در دوره تحریم‌ها قراردادهای حمل و نقل با ایران و ترکیه امضا کرد که بندر بوشهر به عنوان همتای این بندر در ایران محسوب می‌شد. بندر حمد در کنار دو بندر اصلی دیگر قطر یعنی بندر دوحه و بندر الرویس، اصلی‌ترین دروازه‌های تجارت خارجی قطر محسوب می‌شوند که تنها با یک کشور دیگر مرز زمینی دارد و اصلی‌ترین مسیر اتصالش با جهان خارج از طریق دریا امکان‌پذیر می‌شود.

ویژگی مهم دیگر قطر به عنوان صادرکننده بزرگ گاز طبیعی مایع (LNG) در جهان، ایجاد ترمینال‌های گاز مایع برای صادرات این محصول استرتژیک از طریق دریا است. براساس آمار، قطر در سه ترمینال راس لافان ۲، راس لافان ۳ و قطر گاز یک، نزدیک به سه‌چهارم از کل گاز مایع تولیدی در منطقه خاورمیانه را تامین می‌کند و نزدیک به ۷۵ میلیون تن گاز مایع در سال به کشورهای جهان صادر می‌کند.

کویت جدید ۲۰۳۵

کویت بازسازی تمامی بنادر خود را در سال‌های اخیر آغاز کرده است. کویت با دراختیار داشتن ۴۹۹ کیلومتر ساحل در خلیج‌فارس، یکی از مهم‌ترین کشورهای ساحلی این آب راه محسوب می‌شود و برخلاف همسایه شمالی‌اش عراق، موقعیت خوبی برای بهره‌مندی از تجارت دریایی در خلیج‌فارس دارد. دولت کویت میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری جدید برای ساخت بنادر، فرودگاه‌ها و راه‌های جدید انجام داده است که در قالب برنامه بلندمدت چشم‌اندار «کویت جدید ۲۰۳۵» به اقتصاد نفت محور این کشور تنوع بیشتری بدهد.

توسعه و بازسازی بندر شویخ کویت به عنوان بندر اصلی تجاری این کشور از ابتدای سال جاری با مشارکت هیوندای کره‌جنوبی در پروژه‌ای ۱۶۰ میلیون دلاری آغاز شده است. شویخ قدیمی‌ترین و بزرگ‌ترین بندر کویت محسوب می‌شود. دومین بندر کویت شعیبه است که در ۴۵ کیلومتری جنوب پایتخت کویت و در یک منطقه صنعتی واقع شده است. شرکت SMEC استرالیا یک برنامه نوسازی و توسعه برای بندر شعیبه در دست اجرا دارد. بندر کوچک دوحه سومین بندر کویت محسوب می‌شود. موسسه بنادر کویت در حال برنامه‌ریزی برای توسعه و تقویت بندر دوحه کویت است.

اما مهم‌ترین پروژه بندری کویت، بندر در دست احداث مبارک الکبیر در جزیره بوبیان است. این بندر بخشی از پروژه‌های ابتکار «یک کمربند یک راه» چین است و یکی از اصلی‌ترین پروژه‌های برنامه بلندمدت چشم‌انداز «کویت جدید ۲۰۳۵» محسوب می‌شود. این بندر قرار است ظرفیت سالانه ۸ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی داشته ‌باشد و به یکی از بزرگ‌ترین بنادر منطقه خلیج‌فارس در کنار بندر حمد و جبل علی تبدیل شود.

تحریم‌ها علیه ایران، فرصت برای دیگران

ایران به لحاظ تاریخی نخستین بهره‌بردار بنادر دریایی در منطقه است. منابع تاریخی نشان می‌دهد که بندر باستانی سیراف در نزدیکی کنگان در استان بوشهر، قدیمی‌ترین بندر در خلیج‌فارس محسوب می‌شود که در دوران باستان به عنوان یکی از اصلی‌ترین گره‌های حمل و نقل در جاده ابریشم باستانی تلقی می‌شد. در دوران معاصر نیز ایران با توسعه گسترده بنادر جنوبی‌اش همزمان با دراختیار داشتن شبکه راه‌آهن سراسری و طولانی‌ترین نوار ساحلی در دریای عمان و خلیج‌فارس، از موقعیت بسیار خوبی برای تسلط بر رقابت‌های حمل و نقل دریایی و لجستیک در منطقه غرب آسیای برخوردار بود.

ایران علاوه بر دراختیار داشتن چندین بندر کانتینری و نفتی در خلیج‌فارس، بنادر شهید باهنر در دریای عمان و چابهار در اقیانوس هند را نیز توسعه داده است. به‌رغم موقعیت ویژه و استراتژیک ایران در غرب اقیانوس هند، به دلیل سال‌ها تحمل تحریم‌ها، عدم سرمایه‌گذاری کافی و سوءمدیریت، مرکز ثقل توان تجاری بنادر به جنوب خلیج‌فارس منتقل شده است.

تحریم‌های علیه ایران از سه جهت بر رقابت‌های دریانوردی در منطقه تاثیر گذاشته است. تحریم‌ها از یک‌سو باعث کندی و در اغلب موارد توقف سرمایه‌گذاری در پروژه‌های توسعه بنادر و لجستیک حمل و نقل ایران شده است. برای مثال توسعه بندر چابهار که تاسیس آن به عنوان نخستین بندر اقیانوسی ایران از دهه ۱۹۷۰ آغاز شده‌ بود، بارها با توقف و کندی مواجه شده است. چابهار که در دوران جنگ تحمیلی عراق علیه ایران در دهه ۱۹۸۰ به عنوان یکی از بنادر غربی ایران برای دور کردن هاب تجارت خارجی ایران از میدان جنگ مورد استفاده قرار می‌گرفت، سال ۲۰۱۶ موضوع توافقنامه ایران و هند برای توسعه یک کریدور تجاری برای اتصال اقیانوس هند به افغانستان و آسیای میانه قرار گرفت.

در طول ۷ سال گذشته هند به بهانه تحریم‌ها، به‌رغم دریافت معافیت از امریکا برای استمرار پروژه چابهار، توسعه این بندر را متوقف کرده است. پروژه‌های لجستیک برای اتصال خط‌آهن از این بندر به زاهدان و پس از آن خط‌آهن سراسری ایران، تاکنون عملی نشده است و بعد از خروج ایالات‌متحده امریکا از افغانستان و واگذاری حکومت افغانستان به گروه شبه‌نظامی طالبان، تمایل هند به استفاده از این بندر برای تجارت با افغانستان هم به شکل چشمگیری کاهش پیدا کرده است.

از دیگر پروژه‌هایی که ایران به دلیل تحریم‌ها از توسعه آن بازمانده است، خط آهن بوشهر به شیراز است که به موازات خطوط آهن بافق- بندرعباس و آبادان- اهواز، مسیر مرکزی اتصال بنادر جنوبی ایران به خط‌آهن سراسری را فراهم می‌کرد. پیش از این قرار بود که چین با فاینانس ۷۰۰ میلیون دلاری این خط‌آهن را تکمیل کند، اما این طرح بعد از یک دهه همچنان در مراحل اولیه باقی‌مانده است و به نظر می‌رسد که طرف چینی تمایلی به مشارکت در آن ندارد.

تحریم‌ها در عین حال باعث شده‌اند که تردد در بنادر ایران هم کاهش پیدا کند. بر اثر تحریم‌هایی که از سال ۲۰۱۸ از سوی امریکا اعمال شده است صادرات نفت خام از سوی ایران به شکل چشمگیری کاهش پیدا کند، در عین حال تجارت غیرنفتی ایران هم از این تحریم‌ها تاثیر پذیرفته است. اثرگذاری سوم تحریم‌ها به شکل کمک به عملکرد بنادر رقیب ایران در منطقه است.

بازرگانان خارجی از بیم تحریم‌ها بارنامه‌های خود را به مقصد ایران صادر نمی‌کنند و ترجیح می‌دهند حتی در صورتی که قصد تجارت با ایران داشته ‌باشند، بار خود را به مقصد کشورهای همسایه ایران ارسال کنند تا بعد از تخلیه در مقصدی غیر از ایران، بار با مسوولیت شخص ثالث به ایران منتقل شود و مسوولیت دور زدن تحریم‌ها از روی دوش آنها برداشته‌ شود. این موضوع باعث شده تا تجارت خارجی در کشورهای همسایه ایران رونق چشمگیری پیدا کند.

امارات متحده عربی در طول سال‌های گذشته به یکی از مراکز اصلی صادرات مجدد کالا به ایران تبدیل شده است. ایران سال ۱۴۰۱ نزدیک به یک‌سوم از کل واردات غیرنفتی خود را از امارات متحده انجام داده است که بخش عمده آن صادرات مجدد است، یعنی کشورهای دیگر کالای موردنیاز ایران را به بنادر امارات صادر می‌کنند و بعد از تخلیه در بنادر امارات، این کالاها مجددا بارگیری شده و به ایران منتقل می‌شوند.

پایان بن‌بست عراق

عراق در میان کشورهای ساحلی خلیج‌فارس، کمترین میزان ساحل قابل بهره‌برداری برای دریانوردی را دراختیار دارد و سالیان سال در بن‌بست دریانوردی قرار داشت. دو بندر اصلی این کشور، بصره و ام‌القصر هستند که ظرفیت بالایی برای تجارت خارجی ندارند و در سه جنگ تحمیلی ۸ ساله علیه ایران، جنگ اول خلیج‌فارس و اشغال نظامی عراق توسط امریکا در سال ۲۰۰۳ به شکل چشمگیری آسیب دیدند. با این حال ساخت و ساز و بازسازی این بنادر بعد از جنگ ۲۰۰۳ با مشارکت شرکت‌های امریکایی از سر گرفته ‌شد.

با این حال بزرگ‌ترین پروژه پیش روی عراق، ساخت و ساز بندر کبیر فاو است. برنامه جاه‌طلبانه دولت عراق برای ساخت یک‌ بندر در شبه‌جزیره فاو، از سال ۲۰۲۱ با مشارکت دووی کره‌جنوبی و تکنیتال ایتالیا آغاز شد. موج‌شکن ساخته شده برای این بندر، طولانی‌ترین موج‌شکن جهان شناخته می‌شود. بندر کبیر فاو بخشی از برنامه بزرگ‌تر عراق برای ایجاد «مسیری به‌صرفه‌تر و ارزان‌تر جایگزین کانال سوئز برای دسترسی اروپا به خلیج‌فارس و اقیانوس هند» است.

برنامه دولت عراق این است که تا سال ۲۰۲۵ ترمینال کانتینری با ظرفیت ۳.۵ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی و نفتی این بندر و همچنین بندر نظامی فاو را افتتاح کند. در فاز دوم قرار است پالایشگاه نفت، کارخانه فولاد و صنایع دیگر در شبه جزیره فاو ایجاد شود و در فاز سوم شهر جدید فاو و مرکز تجاری و مسکونی این منطقه افتتاح شود.

فاو یک پروژه رویایی برای عراق است که سالیان سال به دلیل سوءمدیریت و فساد از توسعه اقتصاد غیرنفتی باز مانده است. در صورت تکمیل نهایی همه فازهای این مگاپروژه عراق، فاو به بزرگ‌ترین بندر خاورمیانه تبدل خواهد شد. همزمان عراق به فکر ایجاد یک خط‌آهن ۱۲۰۰ کیلومتر است که فاو را به خط‌آهن ترکیه متصل کند و از این طریق مسیر جدیدی برای اتصال اقیانوس هند به اروپا از طریق خلیج‌فارس ایجاد کند. هر چند عراق در سال‌های اخیر ازجمله دریافت‌کنندگان سرمایه‌گذاری‌های چین برای ابتکار کمربند و راه بود، اما برای بندر کبیر فاو روی کمک‌ها و سرمایه‌گذاری‌های غربی به ویژه اروپایی حساب کرده است.

عمان؛ فراتر از تنگه هرمز

عمان یکی از چهار کشور منطقه است که می‌تواند بدون استفاده از تنگه هرمز به آب‌های آزاد دسترسی داشته‌ باشد، به همین دلیل هر سه بندر اصلی این کشور یعنی صحار، صلاله و دقم خارج از خلیج‌فارس و در آب‌های دریای عمان واقع شده‌اند. عمان در حال توسعه بندر صلاله است تا ظرفیت بار فله این بندر را از ۶ میلیون تن در سال به ۲۶ میلیون تن برساند. عمان بندر صحار را با همکاری اداره بندر روتردام هلند توسعه می‌دهد.

سال ۲۰۲۱ با توسعه تاسیسات سوخت‌رسانی بندر صحار، عمان توانایی رقابت با بندر جبل علی برای سوخت‌رسانی به کشتی‌های عبور منطقه را پیدا کرد. براساس آمار بانک جهانی عمان در طول سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۹ مجموعا ترافیک کانتینری معادل ۶۴ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی داشته است. بندر دقم جدید‌ترین بندر تاسیس شده در عمان است که سال ۲۰۱۲ تاسیس شد و ظرفیت یک میلیون و ۵۰۰ هزار کانتینر ۲۰ فوتی دارد.

علاوه بر این سه بندر اصلی تجاری، بندر سلطان قابوس در مسقط هم توانایی استفاده برای تخلیه بار دارد، اما از آن به عنوان بندر گردشگری و مسافری استفاده می‌شود. ترمینال قلهات، بندر دیگر عمان است که بعد از ترمینال‌های ال‌ان‌جی در قطر، بزرگ‌ترین ترمینال ال‌ان‌جی منطقه محسوب می‌شود.

امارات؛ هاب تجارت منطقه

امارات متحده عربی در طول دو دهه گذشته توانسته است جایگاه خود را به عنوان مرکز تجارت دریایی منطقه تثبیت کند. بندر جبل علی در دوبی، در حال حاضر پرترافیک‌ترین بندر منطقه و یکی از ۱۰ بندر کانتینری پرترافیک جهان محسوب می‌شود. موفقیت بندر جبل علی یکی از عواملی بود که به رقابت در منطقه برای توسعه بنادر تجاری دامن زد. شرکت دی‌پی ورلد، بهره‌بردار چند ملیتی بندر جبل علی در دوبی قصد دارد با توسعه این بندر آن را به بزرگ‌ترین بندر کانتینری جهان بدل کند و از بنادر شانگهای و سنگاپور هم جلو بزند. قرار است این بندر با رساندن اسکله‌ها به ۶۷ اسکله، ظرفیت خود را به ۵۰ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی در سال افزایش دهد.

اما جبل علی چه در میان کشورهای منطقه و چه حتی درون امارات متحده عربی با رقابت سنگینی مواجه است. امارات متحده عربی در امارت شارجه بندر خور فکان را دارد که تنها بندر این کشور آن سوی تنگه هرمز محسوب می‌شود. خور فکان با ظرفیت ۳.۵ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی در سال ازجمله بنادر مهم امارات است. امارت ابوظبی در حال توسعه زیرساخت‌های بندری خود برای رقابت با امارت دوبی است. این امارت که بندر چندمنظوره زاید را دراختیار داشت، با تاسیس بندر کانتینری خلیفه در سال ۲۰۱۲ کلیه کشتی‌های کانتینری را به بندر جدید منتقل کرد.

هر چند ظرفیت کنونی بندر خلیفه چندان در حال حاضر با بندر جبل علی قابل مقایسه نیست، اما با تکمیل این پروژه قرار است تا سال ۲۰۳۰ ظرفیت این بندر به ۱۵ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی و ۳۵ میلیون تن بار فله در سال برسد. براساس آمار بانک جهانی ترافیک کانتینری بنادر امارات متحده عربی در طول سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۹ مجموعا به معادل ۲۸۰ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی رسیده است که نزدیک به ۳ برابر نزدیک‌ترین رقیب در منطقه، یعنی عربستان سعودی است.

عربستان؛ خلیج‌فارس و دریای سرخ

عربستان سعودی تنها کشور منطقه خلیج‌فارس است که به دریای سرخ نیز دسترسی دارد. عربستان به عنوان بزرگ‌ترین صادرکننده نفت جهان با نوار بلند ساحلی با خلیج‌فارس و دریای سرخ نزدیک به ۲۰ بندر تجاری و ترمینال نفتی دارد. اصلی‌ترین بندر عربستان سعودی، بندر اسلامی جده است که در دریای سرخ واقع شده است. جده به عنوان پایتخت اقتصادی عربستان سعودی شناخته می‌شود و نزدیک به ۷۵درصد از کل تجارت دریایی غیرنفتی عربستان سعودی از طریق این بندر انجام می‌شود.

بندر ملک عبدالعزیز در استان دمام در سواحل خلیج‌فارس، وسیع‌ترین بندر خلیج‌فارس و بعد از جبل علی پرترافیک‌ترین بندر منطقه محسوب می‌شود. این بندر علاوه بر تجارت کانتینری و فله یکی از فعال‌ترین ترمینال‌های نفتی و گازی منطقه است که تحت مدیریت شرکت نفت عربستان، آرامکو اداره می‌شود. بندر بزرگ نفتی دیگر عربستان، بندر ملک فهد در دریای سرخ است که در کنار بندر تجاری ینبع، دو بندر مهم استان مدینه محسوب می‌شوند. بندر تجاری جبیل و بندر صنعتی ملک فهد در جبیل در سواحل خلیج‌فارس و بندر جازان در دریای سرخ، سه بندر مهم دیگر عربستان سعودی محسوب شد.

سرمایه‌گذاری در حوزه حمل و نقل و لجستیک دریایی یکی از اصلی‌ترین ستون‌های برنامه چشم‌انداز توسعه ۲۰۳۰ محمد بن سلمان، ولیعهد و حاکم بالفعل عربستان سعودی است. جایگاه عربستان سعودی در دریای سرخ، موقعیت ویژه‌ای به این کشور در کریدورهای تجارت بین‌المللی می‌دهد. عربستان سعودی قصد دارد مجموع ظرفیت تجارت کانتینری بنادر خود را تا سال ۲۰۳۰ به ۴۰ میلیون کانتینر ۲۰ فوتی برساند.